亚洲最早具有火车的国家，频现“丧命”铁路

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当地时刻6月2日晚上，印度产生了一同多辆列车相撞事端，形成数节车厢脱轨。依据印度官方最新的数据，事端已形成至少288人逝世，还有近900人受伤。以死伤人数论，这是印度本世纪产生的最严峻的列车相撞事端。

印度是亚洲第一个具有火车的国家，其铁路路程也曾占有亚非拉国家铁路总路程的一半以上。但近年来，印度铁路屡次因严峻事端引发世界重视。

依据印度的揭露陈述，2017-2021年间，印度一共产生铁路事端2017次，其间脱轨事端高达1392次，铁路事端逝世人数高达10.15万人。

印度的铁路从前有多凶猛？现在又为何事端频发？

文| 苏奎

修改| 谢芳眺望智库

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丧命道岔

依据BBC的事端剖析，这场严峻铁路事端产生在印度东部奥里萨邦巴拉索尔区域的巴哈纳加巴扎车站（Bahanaga Bazar），车站间隔印度东部中心城市加尔各答约270公里，整个事端触及4辆列车，包含2辆货运列车和2辆客运列车。

2023年6月3日，印度巴拉索尔，救援人员在火车相撞事端现场搜救。

这个车站有四条铁轨，两条正线轨迹（上下行各一条，轨迹2和轨迹3）以及两条逃避线（轨迹1和轨迹4），两条逃避线各有一辆货运列车停放，两条正线各有一辆客运快车迎面而来，假如没有意外，4辆列车各安其道，并没有抵触。

一辆装满铁矿石的货运列车通过主线（轨迹2）进入逃避线（轨迹1）停下来后，道岔没有康复。晚上6:55左右，后边跟过来的一辆从西孟加拉邦往南部城市金奈的南下快速列车以128公里的时速（印度准高速铁路最高限速为130公里/小时）撞上了停在逃避线的铁矿石卡车，12节车厢脱轨。

愈加糟糕的是，恰恰这个时分，别的一个方向的正线轨迹（轨迹3）上又来了一辆往西孟加拉邦加尔各答方向的北上快速列车，列车时速抵达了126公里。脱轨的金奈方向南下列车又撞上了加尔各答方向北上列车，形成后者3节车厢脱轨，开往加尔各答方向列车脱轨的车厢又撞上了逃避线（轨迹4）上的别的一辆货运列车。

也便是说，这场事端实践上是4车相撞，而不是大部分媒体报导的3车相撞。

BBC制作的事端通过示意图。

在正常情况下，道岔在列车从正线进入逃避线后，应该主动康复回到正线，让正线坚持可通行的情况。但铁矿石列车从正线进入逃避线停放后，道岔没有回位，车站调度室的信号显现板也显现了这个问题——红灯闪耀了几秒钟，但值勤调度员没有发现这一严峻问题。怪异的是，尔后体系又显现正常，一切的信息体系都没有向客车司机提示反常，悲惨剧就这样产生了。

事端的原因很简略，道岔控制体系没有跟车站信号联动。据统计，2017-2021年期间，有261次印度火车脱轨事端是由道岔问题引发的，信号与通讯体系过错导致的脱轨事端也有27次。

假如铁路的电子闭锁体系作业正常，应该检测到停放在逃避线的货运列车，在发现区间列车没有出清后，能够通过信号机阻挠列车进入该轨迹区间，比及道岔正常回位后信号机再答应列车进入轨迹区间，事端就不会产生；假如车站调度员在第一时刻发现信号反常，事端就不会产生；假如在第一次相撞产生后，应急处理妥当，调度人员以最快的速度告诉开往加尔各答方向的北上列车司机，第2次相撞或许能够防止，至少能够通过减速下降丢失。

但这一切“假如”都没有产生，关卡重重失守，一个丧命的道岔，一场新世纪以来最惨烈的印度铁路事端就这样产生了。

安全之谜

就在巴哈纳加巴扎车站多车相撞事端3天后，6月5日早晨，奥里萨邦的一个私家铁路公司的窄轨铁路又产生了货运列车脱轨事端，走运的是未形成人员伤亡。

2023年6月5日，印度奥里萨邦，火车事端遇难者家族在当地医院签署承受遗体的文件。

7日，奥里萨邦再次产生火车事端：受暴习尚候影响，停在铁轨上的列车产生移动，在列车下逃避恶劣气候的6名工人被轧死，还有2人受伤。印度官方开始调查结果显现，列车产生移动是由于有人解除了制动设备。

仅奥里萨邦一地，短时刻内就产生这么多的火车事端，印度铁路的安全情况终究怎么？

2016年2月，印度铁道部在其预算案中初次斗胆提出了“零事端”的安全方针，并排出了一系列办法，包含：3-4年内消除一切无人值守的平交道口；3年内全路装置列车防磕碰体系（TCAS）；立异财务机制以遏止事端，建立国家铁路安全基金，5年内出资1万亿卢比（约1000亿元公民币）改进安全，也便是每年约200亿元公民币。

施行进展怎么样呢？依据印度铁路部分2021年的陈述，2017-2019年，实践出资别离约160亿、180亿和150亿元公民币，资金整体执行率只要81%。

印度审计部分在2022年发布了审计陈述，以为印度铁路部分接连4年没有按规则运用安全基金，金额将近180亿元公民币，占总资金的27%左右。即运用于安全方面的出资，也有约12亿元公民币用在了非优先项目上。

此外，形成印度铁路脱轨频发的首要原因是轨迹保护不善，但印度最繁忙的西段铁路网，安全基金用于这方面的出资仅占3%。简略来说，审计部分以为，铁路安全资金本就绰绰有余，铁路部分却没有将钱用在刀刃上，而是用于一些花里胡哨的形象工程，作用也就可想而知了。

2020年3月，印度媒体报导了“零事端”方针提出3年后的效果。印度宽轨铁路无人值守平交道口现已消除，这意味着还有948个规范轨和窄轨铁路没有消除。列车防撞体系只完成了250公里，这背面是126366公里的铁路总轨迹长度。据印度媒体报导，这次奥里萨邦的事端路段就没有装置“卡瓦奇”（Kavach，印地语意思是盾牌）——印度国产化列车防撞体系。

事端产生后，面临批判，印度铁路部分的发言人辩称，虽然产生了事端，但印度铁路的安全记载一直在改进，特别是每年乘客逝世数量从2014年的118人降到了2019年的0人，能够说前进巨大。

现实真的如此吗？

假如印度铁路自身出具的数据不能让人服气，第三方的陈述或许愈加实在。依据印度审计部分2022年揭露的列车脱轨专项审计陈述，2017-2021年间，一共产生铁路事端2017次，其间脱轨事端高达1392次，也便是说，脱轨占到了事端原因的69%。值得注意的是，74%的脱轨事端与信号通讯部分有关。

印度国家违法记载局（NCRB）发表的数据愈加触目惊心。2017-2021年间，铁路事端逝世人数高达10.15万人，此外，铁路平交道口事端逝世7795人，算计逝世超越11万人。值得重视的是，从火车上下跌或许在轨迹上与火车相撞，是铁路交通事端逝世的首要原因，占比抵达67%。

印度最大城市孟买地点的马哈拉斯特拉邦则有最多的铁路逝世事端，约占全国的20%。而依据印度孟买铁路警察局的数据，2007年以来，孟买均匀每年铁路交通事端逝世超越3200人。

铁路光辉

唐宋今后，中印交通渐稀。近代以来，广东福建滨海一带与印度交易往来趋多，但如法显、玄奘一般专门赴印度游历并写下行记撒播的，却极为稀疏。1876年《中英烟台公约》签定，其间的《另议专条》规则：英国可派探路队由北京经甘肃、青海或四川等地进入西藏，或由印度进藏。

许多清朝官员忧虑，英国人借此机会打通从印度经大吉岭到西藏的路途，干与西藏防务，乃至对内地形成要挟。光绪四年（1878年），时任四川总督丁宝桢提议，担任交际的总理衙门遴派人前往印度调查，“观察局势，绘画舆图，以资考证”，也便是收集政治、军事、地舆水文等各类情报信息，以备不时之需。

1879年，江西贡生黄楙材一行受派动身，通过9个月翻山越岭，经四川、云南、缅甸抵达印度。到印度后，黄楙材首要称誉印度火车之便当，他写道“昔疑火车铁路工费浩繁，乃今观之，殊易为也”“人坐其间，不异常度，无波动之苦，无迸裂之危。平常则商贩易于流转，有事则征调不致推延。迩来太西诸国，莫不日新月盛，以此为急务”“最便者惟火车驾御日行千里，凡有名区胜迹相距数百里之遥，乘舆而往可朝发而夕返焉”。

旅行者关于交通工具往往天然带有接近和灵敏，在之后的印度游历中，黄楙材屡次搭乘火车抵达德里、孟买、班加罗尔等地，行记中也重复说到，如班加罗尔地点的土邦“火车铁路四达通衢”，孟加拉邦达卡“也俱有铁路通行火车”。

这是自唐宋今后，第一次写有清晰游历记叙的我国人印度行。在黄楙材的笔下，整个印度好像政治清明、社会有序、工业兴旺。在今日看来，这并非其时印度社会的实在，而是他对清朝迂腐落后的绝望与对美好事物的神往。但火车的确是他实在的体会，究竟彼时清朝的交通工具与2000年前没有多少差异。

黄懋材对印度铁路充满了赞赏，而铁路的确从前是印度的自豪。

印度是亚洲最早具有铁路的国家，1853年4月16日，孟买就有了第一条能够载客的铁路——从波恩德特（现在的贾特拉帕蒂·希瓦吉终点站）到塔那，差不多20年后（1872年），日本才建成第一条铁路——京滨铁路（新桥—横滨）。日本铁路通车2年后，清朝官刚才第一次说到铁路建筑事宜。

李鸿章在1874年上奏清廷的《筹议海防折》中写道，“有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可一日数百里，则统帅当不至于误事。”但直至1889年，在阅历了20多年的争辩后，特别是阅历了中法战场的失利后，清朝最高统治者总算在当年宣布上谕:“此事（指建筑铁路）为自强要策，必应统筹全国大局。水兵衙门原奏，意在开辟习尚，次序推广……但冀有利于国，无损于民，定一至当不易之策，即可决然兴办，勿庸筑室道谋……”。

此刻，间隔印度第一条铁路通车载客现已过去了36年。也便是说，黄懋材1879年在印度调查时，建筑铁路在我国仍是一个忌讳论题。让人欣喜的是，建筑铁路成为国策时，黄懋材尚在人世，第二年（1890年）他撒手人寰。

印度的第一条铁路仅长34公里，注册第一年就运输了50万乘客。据估计，到1870年，印度的铁路路程占到了亚非拉悉数国家铁路路程的55%，到1875年，其年客运量现已抵达2600万人。

1879年黄懋材到访印度时，其铁路路程数已然抵达1.4万公里，每日客运量现已高达10万人左右。清朝直至1911年覆灭时也只建成了9800公里的铁路，同一时刻印度铁路路程已达5.3万公里，全国铁路网络现已底子建成。

1900年，印度铁路年客运量抵达了1.75亿人次。到印度独立时（1947年），数据抵达了惊人的10亿人次，乘火车出行已恰当遍及。

殖民主义圈套

回顾前史，殖民给印度公民带来了巨大伤痛，也给印度带来了现代社会所需求的根底设施。

2022年4月16日，印度孟买，通勤者从正在运转的当地火车上观看铁路工程师将脱轨的车厢从铁轨上移走。图｜IC photo

但是，这种根基并不深沉，由于这种外部植入式开展并没有与印度传统社会有机交融：印度没有酬谢大基建体系的前史传统，也没有因而而生长出相适应的现代大出产观念、工业才能、人才体系等。比方，英国不答应印度本地出产铁路所需求的机车和车辆，国父甘地也清晰对立印度铁路开展，以为铁路给印度带来了瘟疫、败坏了民俗，也没有处理饥馑。

英国人撤出后，印度人思辨、安泰、随性豪放的民族性情一直与铁路工业所需求的纪律、谨慎和集体主义存有隔阂，靠自己的力气无法很好地驾御铁路这个杂乱大体系，开展反而更慢了，从前的荣耀很快变得为难，这或许便是殖民主义的圈套，殖民者留下的任何有用的东西，都或许会有不得不偿付的昂扬价值。

据《印度铁路年报（2022）》，印度铁路路程为6.8万公里，也便是说印度独立后，只是增加了1.4万公里铁路，均匀每年新修186公里。

更风险的是，印度的13万座铁路桥梁中，有25%现已超越100年前史。由于超负荷运用，轨迹保护时刻均匀只能抵达规范的63%，11%的轨迹现已严峻老化。要知道，轨迹老化或许保护缺乏是印度铁路脱轨事端最首要的首恶——约30%的脱轨事端陈述将事端首要原因指向轨迹。

新世纪以来，印度不管本国铁路根底差、根柢弱、资金缺的实践，硬要将不宽余的资金优先用于开展本国的准高速，关于全国的路网扩展和既有线路的保护改进则予以忽视。

依据印度2020年的高铁规划，到2051年，要以加尔各答、金奈、孟买、德里为4大支点建成6大高铁走廊，总路程抵达7897公里。但印度国内对此有争议，很多人以为印度更需求处理火车过于拥堵的问题，而不是做到更快更舒适。换句话说，印度铁路的首要矛盾是搭车难、搭车不安全，而不是搭车慢、搭车不舒适，更不是世界形象的好坏。

印度国家城市业务研究所德波利娜·昆杜副教授对媒体表明，铁路公司不断推出新的列车，却没有采纳恰当办法来替换过度老化的车辆。并且，问题不只在于列车自身，更重要的仍是轨迹的保护。她说，印度铁路网的大多数桥梁和地道，现已超越了它们的寿数，变得软弱。铁路公司搞错了出资主次，忽视了安全办法方面的出资酬谢。

不过，莫迪的巴拉特快车脚步继续在加速。

2022年12月30日，他刚刚在家园送走了母亲，就以视频方法参与了在加尔各答举行的豪拉（Howrah）车站至新贾尔拜古里（New Jalpaiguri）的准高速列车注册典礼。他在讲话中许诺，未来8年，印度将敞开铁路现代化之新征途，中央政府为此将投入创纪录的资金。他乃至还清晰了开展的详细数字方针，475列准高铁——范德·巴拉特快车。

莫迪决心满满地宣称，印度正在快速制作世界上最微弱的电力机车，印度铁路现已在世界上建立了新的形象，现代化的印度铁路引擎正在走向世界。现实情况则是，印度的巴拉特快车规划最高时速为160公里，实践运转最高时速为130公里，但由于大部分铁轨过于老化，实践均匀运营速度仅为83公里每小时。

6月2日，奥里萨邦两辆范德·巴拉特快车相撞事端，使得莫迪原定于6月3日要参与的新的范德·巴拉特快车通车典礼被推延。据印度媒体6月17日报导，莫迪从美国拜访归来后，会参与此前被推延的5条范德·巴拉特快车的通车典礼，这将使得印度的范德·巴拉特快车线路抵达23条。

印度铁路的现代化之路不会由于这场惨烈的快车相撞事端而停下，奥里萨邦事端所涉的两列范德·巴拉特快车也现已康复运转，但印度的确有必要再考虑铁路的现代化之路是否最契合印度实践。做好根底作业才能行稳致远，建立在沙地上的大厦经不起劲风。开展最底子的意图是为了满意本国大多数公民的需求。

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